1~2편 보고 내용 추가하자면 저는 외국의 반도체 설비 회사의 엔지니어입니다. 물론 미생님에 견줄만한 엔지니어는 아니지만 같은 서구권 회사에서 일하면서 느끼는건데 이건 한국 회사도 마찬가지일겁니다. 미생님 영상을 보면 정말 많은 사람들이 자기 분야에서 일하고 그것만 전문적으로 합니다. 1편에서도 수십년을 핸들만 하신다는 것 처럼요. 문제가 뭐냐, 부서간 공유가 안됩니다. 약간 보태서 말하자면(보태서 말하는 것도 아니지만 저희 회사는 그렇습니다.), 타 부서는 거의 타 사(社)입니다. 우리 자료가 설령 같은 회사라도 타 부서는 외부기 때문에 외부에 누설하면 안되요. 물론 일부부는 공유를 하지만, 모든게 공유가 되지 않습니다. 보안상의 이유로 기술 유출이 이루어지기 때문이죠. 자, 예를 들어. 무슨 문제가 생겨서 통합 분석 부서에서 점검 의뢰가 들어와요. 상황이 어땟고 전장 시그널은 어떻고 그렇게 접수가 되서 분석을 합니다. 그러다가 결함이 나왔다 치면, 이걸 통합 분석 부서에 전달안하고 숨기는 경우가 많아요. 1편에서 나온 내부 고발인지 뭔지 숨깁니다. 아니면 일단 통합 분석 부서에 이상 없다는 분석만 내보내고 Close 시킨다음 나중에 따로 리포팅해요. 자기네들이 찾았다고. 그래서 자기네들끼리 올려서 인센티브를 받건 별짓 다합니다. 그니까 간단하게 한줄로 요약하면, 자료 공유 안됨+결함 은폐입니다. 물론, 정식으로 각 부서에서 정상적으로 결합 리포팅 되고 통합 부서에서 정리해서 최종 리포팅 했을때 상위 부서에서 숨길 수 도 있지만 하위 부서에서도 이런 일이 벌어질 수 있다는 겁니다. 정말 내부 고발이 일어나거나 1편에서 통합 분석하시는 분들이 많거나 하지 않는 이상 어려워요.... 안그래도 어려운 문제인데.. 이런 저런 이유와 욕심이 더해지니 해결하기가 여간 어려운게 아닙니다. 개인적으로 MED(Manufacturing Engineering & Development), PC(Product Center), RTS(Regional Tech Support) 등등 각 부서가 서로 기싸움도 하고 자기 업무 아니라고 미루고 자기네들 기준엔 Spec In이다. 난리도 아닙니다. 쓰다보니 거의 넋두리인데, 그렇습니다...일이란게 쉽지않고 회사가 크다고 모든게 잘굴러가는건 또 아니더라고요.
결국은 그런 현실적인 문제들로 인해 뭣도 모르는 피해자들은 어디서 도움을 받아야할지도 모르며, 결국 만든건 제조사인데 되려 소극적인 대응을 하다보니 제조사가 해야할 일을 소비자가 발품팔아서 하는 이런 말도 안되는 일이 현실이었네요. 어딜가나 내부고발이 사실 제일 큰 문제죠. 정의의사도를 자처해서 적극적으로 관행이나 풍토를 낱낱이 실토하면 그로인해 소비자는 좋아지나, 동료들이나 관련업계랑 등을 돌려야하니 결국 알고 있다한들, 침묵을 지킬수 밖에 없는 현실이네요... 답은 법 개정을 해야되는데, 언제쯤 될껀지 그게 문제네요
예전에 주행중 RPM 급상승이 발생해 기어 중립으로 놓고 정차해서 견인한 적이 있었는데, 선루프 누수가 원인이었습니다. 선루프에서 A필러를 타고 내려온 물에 가속페달쪽 배선이 쇼트가 나서 발생한 문제였는데, 물이나 먼지같은 외부 요인이 급발진의 원인이 될 수도 있겠다는 생각이 듭니다.
지난 20년가까이 있었던 많은 급발진이야기중 가장 객관적이신것 같아요~ 저도 그런 기사를 접하면 대부분 aps센서를 통해 액츄에이터를 작동하는차량에선 매우 드물고 와이어로 스로틀밸브를 여는 기계적 구조의 차들이 급발진사건이 많았던걸로 미루어보아 대부분의 사고에서 운전자 패닉에 의한 가속페달 최대개방 또는 양발운전자의 조작미숙으로 보였는데 사람이 죽었거나 다친 이야기속에서 이런 말을 꺼내기가 미안하여 말을 못했죠.. 물론 정말 급발진으로 보이는 사례도 있었던것 같아서 말을 함부로 할수도 없었구요.. 전 미생님처럼 엔지니어는 아니지만 그래도 예전에 정비학원에서 자격증 가르키는 강사였기도었고 해서 일반 소비자들보단 좀 더 자동차를 많이 본 시각으로 보았을땐 그랬습니다 엔진 시뮬도 흔하고 오실로스코프도 샘플링레이트가 높은 장비가 있었기때문에 실험도 가능하여 실기연습장에서 부장님몰래 tps 가속파형 공부하는척(?) 실험도 해봤고요.. 지금은 브레이크신호를 ecm이 직접 받아 스톨테스트중인지 런치컨트롤하려는건지 운전자의 조작미숙인지 ecm이 판정을 내려 작동하는 구조인지 로직이 다 되어있어 급발진이 없을것 같다는 생각이지만 또 모르죠 우린 사람일테고 운전자던 엔지니어던 실수는 영원히 할테니까요. 어찌되었건, 고인들과 그 가족분들은 명복을 빕니다
엔지니어로써 아는선에서 말씀 감사합니다. 해당 사고차량을 직접 보지않는한 엔지니어도 신이 아닌이상 다 알수없죠. 국내 사고경우는 미국과는 다른점이 1. EDR을 오픈하지 않는다는 점 2.국내수용 차량에 저가부품 사용 의혹 3. 댓글들 중 나온것처럼 예상치 못한곳에서 생긴 누수 또는 결함으로 인한 오작동 4. 전자제어식 자동변속기 도입후 나타났다는 점 등등 여러가지 더 생각해볼 점들이 있는것 같아요. 영상에 나온 도요타 차량 사고건 경우 (도요타 리콜 사태 ㅡ 나무위키 참고)검색하니 자동차 결함 과잘못을 인정하였네요. 수정되야할듯 보입니다.
저도 공학전공자로서 의견을 드려보면, 급발진을 개략적으로 외부환경에서만 찾으려고 하면 안 된다고 생각합니다. 기계적 원인 말고, 전자회로의 오동작에서 기인한 급발진에 대해서만 범위를 좁혀 얘기하자면, 급발진은 낮은 확률이지만 충분히 가능합니다. 전자회로는 태생적으로 "불확정성의 원리"에 영향을 받습니다. 이를 막기 위해 하드웨어적으로 그리고 소프트웨어의 코딩으로도 보완을 하겠지만, 확률 0으로 만들 수는 없습니다. 예를 들어 잘 쓰던, 컴퓨터나, 휴대폰이 재부팅을 해야 하는 상황이 발생하는 것은 프로그램과 코딩 잘못만 있는 게 아닙니다. 그런데, 차량의 제어프로그램만 절대로 그런 일이 일어나지 않는다고 하는 건 무리겠지요. 더 확실한 사례를 말씀드리면, 무인전철 시스템은 제어회로가 무려 7중화 되어 있습니다. 즉 제어회로가 독립적으로 7개나 중복으로 있다는 것이며, 이 7개의 회로는 항상 같은 아웃풋을 내놓아야 합니다. 이중 하나가 다른 값을 내놓으면, 이상동작이라 판단하고, 속도를 줄이고 선다든가 하는 "안전모드"로 가게 되어 있습니다. 그래야 만에 하나 대량학살을 피할 수 있으니까요. 그런데, 차량은? 저런 회로 다중화를 하나요? 안 하지요. 꼴랑 회로 1개입니다. 그렇다고 무인전철보다 더 전자장 환경이 안정적인가요? 발전회로도 있어서 수시로 맥동이 흘러 나오고, 고압스파크가 수시로 흐르고, 진동에, 다양한 길 다양한 전자장환경에 놓이고... 센서나 회로도 수명이 있고 노후화가 있는데, 평생 아무일이 없다면, 그게 더 기적에 가깝고 이상한 일이 아닐까 싶습니다. 전 제조사에서 이걸 모를리가 없다고 생각합니다. 안하는 이유는 모든차를 다중화하느니, 죽은자에게 보상하는 게 훨씬 싸게 먹힐 것이라고 생각합니다. 게다가 불확정성의 원리 자체가.... 재현 불가능한 경우가 많습니다. 이말은 결함증거를 소비자도 밝힐 수 없다는 겁니다. 그런 짭짤한 보상이 있으니, 세계의 모든 자동차가 회로 다중화를 외면하고 있는 것입니다. ------------------------ 저는 개인적으로, 전자 킬스위치보다는, 열쇠를 비틀어 시동을 끄는 차를 선호합니다. 만에 하나 급발진 조짐이 보이면, 키를 비틀어 시동을 끄는 상황을 이미지 트레이닝 하고 있으며, 브레이크 배압을 잃기 전에 단번에 풀 부레이크 하는 이미지 트레이닝을 합니다. 이번에 구입한 신차는 전자스위치라서, 수동 킬 스위치를 달아서 인젝터 전원을 단속 할 생각을 하고 있습니다.
크고 작게 버그 없는 프로그램은 없다라고 하죠. 기계적으로도 ECU나 차량의 부품들이 수명이 다하면 불안정해지듯이 어떤 증상이 나올지 알수 없는 상황에서 급발진이 없다는게 더 이상할 것 같습니다. 확률은 적을지더라도요. 말씀대로 사용자가 증명을 못하겠지만 업체는 알고도 숨기고 모르게 업데이트를 하지 않을까 싶습니다.
@@user-bf2jl7xn1n 불확정성 원리는 하이젠베르그의 입자의 위치와 운동량 관계에만 설명하는 게 아니라, 양자역학의 일반적인 관측에도 적용할 수 있다 알고 있습니다. 그러면 비트플립은 왜 일어난다고 생각하시나요? 전자기효과?? 이게 전부라고 생각하시나요? 비트의 판단은 물리적으로 어떻게 하는지는 아시고 계시겠지요?? 얘기의 본질은, 아무런 외부자기장의 간섭이 없고, 프로그램의 오류가 전혀 없어도, 오류값이 예측불가하게 발생한다는 팩트를 강조하고자 하는 것입니다. 그리고 다중컴퓨팅으로 에러커렉션을 하지 않고, 안전모드로 가게 합니다. 무인 전철처럼 사람의 목숨을 다루는 곳에서는.
일년이 지난 시점에서 우연히 보고 뎃글 담니다. 딜러에서 일해봤고 현장에서 일하지만 급발진은 ecm프로그램 오작동입니다. lexus 운전자는 캘리포니아 경찰이였습니다. 문제는 ecm에 기록이 남지않는다는것입니다. 그이후 딜러에서는 들어오는 자동차 거의 모든자동차 프로그램 업데이트 했고 지금도 하고 있습니다.
말이 처음부터 끝까지 엔지니어 적인 마인드으로 느껴지는게 만일의 경우를 항상 생각하고 말씀하시는듯 배움은 배울수록 그깊이를 더 알수없다고 들하는데 차량 정비만하던 사람들이 정비경력 수십년이라고 홍보하며 차량개발자로 빙의해서 이건 백프로 급발진이라고 말하는 사람들보면 참ㅋㅋ
작업용 기계나 설비들에는 빨갛고 동그랗게 생긴 버튼이 여러곳에 배치되어있습니다. 비상정지버튼인데요. 위급상황시에 이 버튼을 누르면 무조건 전원을 차단하거나 가동을 중지하도록 되어있습니다. 자동차에도 이런 버튼이 있었으면 좋겠습니다.. 만약 급발진시 많은 전문가분들이 열거하신 여러방법을 당황하지않고 냉철한 판단으로 척척 해낼수있는 운전자가 과연 몇이나 될까요? 그러므로 어떤경우에라도 이 버튼을 누르는 즉시 무조건 내연기관차들은 엔진이 꺼지거나 연료라인이 차단되고, 전기차들은 모터가 꺼지도록 하는동시에, 햰들이나 브레이크는 작동을 가능하게 설계해서 주행하던 관성을 제동하거나 회피하도록하면 될것같습니다. 여기서 중요한게 "무조건 "이라는 부분인데, 복잡한 전자회로나 통신모듈을 거치지않고, 매우 단순하고 직관적인 구조여야할것입니다. 실내의 비상정지버튼도 가장 잘보이고 조작하기편한 위치에 설치해서 초보운전자든 베테랑운전자든 누구나 쉽게 누를수 있는대신, 평소에는 오작동을 방지할수있도록 흔히보는 화재경보기 버튼처럼, 버튼위에 얇은 플라스틱판으로 덮어서 위급상황시에만 꾸욱 누르면 작동되도록하면 좋을듯하네요. 제조사들은 절대 인정하지 않겠지만, 급발진의 가능성이 단 0.1%라도 있다면.. 그 가능성때문에 누군가 다치고 사망하게 되고, 재산상의 피해를 입게 된다면.. 복잡한 원인규명이나 재발방지도 중요하겠지만, 이런식으로 위급상황시에 능동적으로 대처할수있는 장치를 만들어준다면.. 급발진을 인정하고 않하고를 떠나서, 디자인, 연비, 가격, 성능 등등과 더불어 그 자동차의 상품성을 한가지 더 끌어올리게되고, 그렇게되면 판매량에도 긍적적인 영향을 줄수있을거라고 생각됩니다. 각각 제조사마다 뛰어나신 연구원분들이나 엔지니어분들이 있으니 이 점에 관심을 갖고 진행한다면 충분히 많들수있지 않을까요.. 저라면 저와 사랑하는 우리 가족을 위해 그런 자동차를 먼저 구입하게 될것 같은데요..
급발진 대부분이 운전자 오조작이라는점 공감합니다.저도 사고가 났었는데 사람이 당황하면 더 세게 밟는 것 같아요. 대책을 특허로 등록했는데요. 내용은 가속패달을 끝까지 밟아서 한계를 넘어가면 연료를 차단하고 가속페달이 브레이크 유압을 발생시켜 차를 정지하게하는 기술입니다. 정상상태에서 풀 가속할때는 가속패달을 100퍼센트를 넘기지 않치만 당황할때는 무조건 세게 밟는다는 것에 착안한 것입니다.
좋은 내용 감사합니다. 특히 EMC 부분이 정말 유용한 정보라고 생각됩니다. 현실적으로 실차는 운용하는 환경이 너무나 다르고 그 차량이 겪는 사소한 온습도 변화에 따른 결로나 전자회로기판의 이상발생, 납품 당시에 완성차로 들어갈 신품때는 퀄리티 검사에서 통과했을 여러 센서와 전장부품들이 차량 운용을 하면서 노후화에 따른 냉땜발생 가능, 각종 사소한 노면이나 사고로부터의 충격을 받아 피로가 누적되면서 서서히 부품이 망가졌을지도 모를 일 등 통제 못할 변수가 너무나도 많습니다. 제조사에서는 온갖 기술력을 동원해 기대수명까지 에러를 발생시키지 않는 차량을 만들고자 하지만 그들이 모든 변수마저 다 컨트롤할 수는 없는 노릇이지요. 평소에는 충분히 상쇄시켰을 정전기조차도 때로는 다른 물질을 타고 흘러 상쇄되지 않은 채로 전장부품에 영향을 줬을지도 모를 일이구요. 여튼 자동차 회사도 골치 아프고 사고를 겪은 당사자도 머리아픈 문제인데 이를 개선하기 위해 어떤 기술(ex신뢰성 공학분야 출신 연구진들이 고려하는 기술들)이 개발되고있는지도 다뤄주셨으면 좋겠습니다!
급발진은 있기는 있다면 현기 자동차 중 급발진이라고 주장하는 현상중 분명 1,2건 있다는건대 1건도 인정안하는 이유는 급발진 자체를 인정 안하는 현기 자동차는 어떻게 생각해요 짠 합니다 밥먹고 살려니 정말 힘드내요 알아도 말못하고 보고도 못 본척이라니 목구멍이 포도청이라..
주파수와 파장은 반비례해서 고주파수가 될 수록 파장이 짧아집니다. 설계된 (주파수)파장에 맞춘 회로 배선의 길이보다 짧은 파장의 신호가 혼입되면 의도하지 않은 기생 커패시터. 기생 코일이 생기게 되고. 의도하지 않은 오작동이 발생하게 됩니다. 이를 해결하기 위해서 캔 쉴딩이나 커패시터, 임피던스 정합등을 적절하게 사용하는 걸로 알고 있습니다. (졸업한지 오래되서 부정확할 수도 있습니다.) 친구가 EMC 회사에 다니는데 엄청 고된 작업이라고 하더라고요. 사실상 시행착오를 동반한 노가다에 가까운 느낌이라고 합니다. 쉽게 해커와 화이트 해커의 싸움을 생각하시면 됩니다. 화이트 해커가 모든 보안 취약점을 수정해도 해커는 새로운 취약점을 공격하듯이 서로 취약점을 노리거나 수정하는 골치아픈 문제입니다.
전 s,h 중 하나의 반도체 회사에 다니는 연구원으로 process integration 을 담당하고 있습니다. 차량용으로 고객이 요구하는 신뢰성은 수명,환경 어떤 측면에서도 최고 수준이고, 스크린도 어떤 어플리케이션보다 빡세게 하지만 불량은 어떤경우에도 발생할수 있습니다. emc 테스트는 전수 테스트를 하는겅가요? 인증만 되면 ok아닌가요? 미세화된 chip들은 비행기에 싣고 북극으로 나르다 이온 임펙트에도 망가질수 있습니다. 급발진이러는게 재현을 하기 힘들기에 문제 원인을 찾기 힘들것으로 생각되만 자동차 업체에서도 문제가 될만한 부분에 대해 하드웨어적이거나 알고리즘으로 해결할수 있지만 비용이나 다른 어떤이유로 적극적인 대응 하지 않는 점도 있다고 봊니다
1년이 지난 영상을 보면서 미생님의 전문성과 인간미를 느껴서 좋은느낌을 가지며 특히 대학 교수님들이 왜 말씀 못하는 이유가 솔직하게 말씀해주셔서 감사합니다. 이런게 솔직한 리뷰입니다. 미국에서는 급발진이나 결함관련 적극적인 정부의 개입으로 법적으로 이기든 지든 피해자가 다소 만족한다는게 부럽습니다. 우리나라는 그 반대로 피해자가 사고원인을 밝혀야 되다는 말도 안되는 악법으로 피해자만 괴롭히는 이번 상황이 너무 안타갑습니다. 특정 유튜브를 비난하려 쓴건 아니지만 결함인지 불량인지는 정확히 모르나 유튜브끼리 서로 헐뜯고 비난하는 지금의 모습이 더욱 안스럽습니다. 현대의 지금 모습은 더욱 기업의 신뢰를 떨어뜨려 독점이 독이 될수 있을것 같습니다.
브레이크 엑셀 착각으로 난 사고도 많을거라고 생각합니다. 하지만 911에 전화하면서 몇키로를 달려서 사고난 분은, 그 오랜 기간 엑셀을 풀악셀로 밟았을 거라는 생각은 안 들어요 어디에 이물질이 끼었다던지 할수는 있겠지만, 운전자 실수로 그런 사고가 나지는 않았을것 같아요. 물론 증명이 어렵다는게 문제지만요.
프로그램 버그나 처리속도 모자라서 데이터 처리 되지 못할수도 있지 않나요? 프로그램 짜다 보면 처음엔 정상이어도 예기치 않은 변수값이나 처리 부하로 버그나 시스템 충돌이 생기기도로 하잖아요. 알수없는 버그로 브레이크 값을 악셀로 인식했다면... 데이터는 악셀 데이터로 저장되겠죠. 제가 car쪽은 아니라서 예상만 해봅니다. Pc/서버등 하드웨어는 항상 알수없는 문제로 다운이 되니까요. 차라고 크게 다를것 같지가 않을것 같습니다.
다른분 링크로 왔습니다. 좋은내용이기는 한데. 한가지 의구점이 드는 것은 결국 전자장치의 센서 오작동이라면 즉 차량은 악셀을 100% 밟았다 라고 인식을 하고 나가버리는 거라면 EDR 은 단순히 악셀을 밟았다 라고 기록해 버리지않을까 싶내요. 예를들어 손지창씨의 경우 집 주차장에 주차를 하면서 악셀을 있는 힘것 밟았다? 아니 브레이크를 있는 힘것 밟았다? 보통 서행으로 서서히 속도를 줄여 가거나 하지 브레이크를 한번에 콱 밟지 않습니다.
2편영상이네요 한마디 더 첨언하면 같은 엔지니어들도 이상하게 오류나 엔진 급상등 문제가 나오면 특히 기계쪽에 가까운 엔지니어는 대부분 전자장치 오류라는 걸로 퉁치려고 하고 전자계열 엔지니어는 사실 너무 복잡하고 본인도 확신이 없다보니 침묵하기도 하고 이거 사실 오래된 유형인데 전자파 간섭이니 어쩌니 하지만 요즘차들이야 워낙 전자제어가 많이 들어가니 그게 원인일 가능성이 높지만 사실 기계적 결함 구조적 결함이 원인인 경우도 많음. 나도 전자제어쪽에 가까워서 그쪽 편을 드는게 아니라.. 이상하게 그런 환경이 강한편인데 개선되야 할 마인드이기도 함. 기계쪽 엔지니어가 전자제어를 잘 모르면 그걸 무시하고 책임 떠넘기기 하던거 사실 우리나라 오랜 관행이였음. 양쪽 어느정도 지식을 가진 사람들이 좀 드물어서..
@@user-we1rj8qr8v 제 생각이지만 N도 초기 몇초정도에서는 들어갈 확률이 높지만 그 이후에는 N 으로 안들어갈것같습니다. 어 이상하네 느끼는 순간 당연히 브레이크는 본능적으로 밟을테니까 제쳐두고 N드라이브로 얼마나 빨리 넣을수 있는가 그리고 브레이크는 힘껏 급브레이크를 밟을수 있느냐가 중요한것 같습니다 이모든게 안통한다면 가속도가 붙기전에 사람을 피해서 혼자타고있다면 조수석쪽으로 어디든 충돌을해서 차량을 멈추는게 최선일것같습니다. 요리조리 피하면 속도만 높아져서 더 큰 사고로 이어지겠죠
경유가 섞인 엔진오일이 터보차져를 통해서 흡기계통으로 빨려들어가서 그걸로 엔진 급가속이 일어났다는걸 폴리텍에서 밝혀냈엇죠 운전자 조작미숙도있겟지만 이런 경우들도 있답니다 그리고 많은 급발진들중 이렇게 관리문제라던지 내부적인 문제로인해서 급발진이 생긴 사건들보면 전부 피해자들이 적극적으로 어덯게 알아내려고해도 쉽지가 않다는겁니다.. 아마 여러피해자들이 혼자서 대기업과 싸우려고 준비하다가 버티질못하고 그냥 꼬리내린 경우도 수두룩하겠죠 일반인이 대기업상대로 절대 소송 이기기 힘듭니다.. 폴리텍에서 밝혀낸건 엄청나게 큰 이슈를 몰고왔던 일가족 사망사건이라 폴리텍에서 한거지 일반인들은 어디에 어덯게 의뢰를 해야될지도 모를겁니다..
@@Nam.1004 그걸 문제삼아서 딴지 걸 수 있을지 아나요...방어 좋은데, 블박도 전기소모를 하다보니, 차량 전기를 끌어다쓸텐데요. 블박 다실꺼면 아예 완전 별도의 배터리를 부착시켜서 탈부착형태로 하는것이 나을꺼라고 봅니다. 차에 타실때마다 번거롭지만 그렇게라도 해야 겠네요
센서의 오동작은 생각보다 많습니다. 그렇기 때문에 안전을 위한 또 다른 센서를 설치하고 여기서도 오동작이 발생할 가능성이 있기 때문에 물리적인 안정장치를 설치하게 되죠. 단순하게 프로그램 문제적인 현상인 경우도 있고 센서 자체의 결함이거나 외부에 의한 센서의 오동작인 경우도 존재하죠. 여기서 가장 답답한 순간이 프로그램의 문제적인 현상인데... 이런경우에는 프로그램을 다시 시작하면 정상동작이 되지만 에러 데이터의 경우에는 오동작으로 인해서 문제가 발생한 이후 알람에 대한 데이터에서 오동작을 감지하고 작성되어진 경우가 있습니다. 급발진이라는 형태에 대한 오동작이라고 한다면 엑셀에 입력이 들어가고 브레이크의 입력은을 했는지 안했는지에 대한 기록은 없으며 정상적으로 구동이 되었다고 데이터는 표시하는데 실질적인 사고 이후 에어백이 터진 순간에는 문제를 감지하여 해당부분에 대한 기록을 한다 정도로 이야기 할 수 있겠네요. 데이터는 분명히 사람의 기억과 주장보다 더 뛰어난 증거가 될 수 있습니다. 하지만 개인적으로는 실수가 있을 수 도 있지만 아닐 수 도 있다고 생각합니다. 실수인지 아닌지가 영상 데이터로 남는 경우가 아니라면 전 확신하면서 이야기 할 수 없을 것 같습니다. 아무리 기이하고 터무니없는 사건이라 해도, 발생 확률이 0이 아닌 이상 반드시 일어난다. 이 말 전 물리학 전공은 아니지만 사람의 안전이나 편리를 위한 설비 제작 엔지니어쪽 일을 할 때 꼭 상기하던 말이였습니다. 해당 영상을 보고 제가 느낀 감상은 데이터를 기반으로 이야기하신 부분에 어느정도 공감도 했습니다. 하지만 급발진은 여러사람의 목숨이 위험할 수 있는 현상입니다. 그렇기 때문에 차량 엔지니어적인 관점에서 데이터를 맹신한다라는건 위험한것 아닌가 하는 생각을 하게 되었습니다.
결론은 수동으로 미션을 빼면 간단히 해결됨 그리고 급발진의 경우도 수동이라면 1,2단에서 출발이라 절대 급발진이 생길수없는 구조임 혹 가속페달을 밟았어도 급발진급의 폭발적 가속이 나올수없음 그래서 수동이 더 안전하고 수동이야말로 한번더 체크할수 있는 운전자의 안전장치?임
영상을 보니 많은 생각이 나네요. 엔지니어는 여러 가설을 검증해서 결론을 말해야 해서 쉽지 않죠. 가설검증은 통계의 영역이라 이렇게 재현성과 반복성이 낮으면 결론이 잘 안나죠. ECU도 결국 컴퓨터인데 컴퓨터 엔지니어링이란게 결국 오류와의 싸움이거든요. S/W적으로는 bug라고도 하고 전기적으로는 crosstalk, noise 등이 늘 생각하지도 못했던 문제를 만들어요. 다양한 방법으로 오류를 제거하지만 언제나 새로운 오류가 나오고, 그러면 또 개선하고....이걸 반복하는게 컴퓨터공학의 역사입니다.얼마전 차를 구입하며 내돈 들여 옵션으로 긴급제동장치를 넣었는데......몰랐던게 차나 사람은 인지하는데 벽같은 장애물은 인지를 못해요. 돈을 더 내서 고급옵션을 넣으면 자전거도 인식하게 해주는 업체도 있다네요? 그럼 급발진하면 벽이나 가드레일이 아니라 앞차를 들이박아야 하는건가요? 안전장치로 옵션장난이라니...기분이 언짢아요. 언젠가는 다른 장애물도 잘 인식해주겠죠.저는 연료를 차단하는 밸브를 핸들 옆에 뽑아주면 좋겠어요.
수동 탈때 없었던 급발진 사례가 생긴거보면 답나오지 않나요? 솔직히 양발운전하는 경우 빼고는 저는 다 급발진이라고 생각하고 있습니다 물하나,먼지 하나만 들어가도 오작동 일으키는게 전자제품인데 자동차라고 별수 있겠습니다 외부 변수로 회로 쇼트일어나면 그게 오작동이고 에러입니다
그런 스타일이 어떨때는 고집으로 보이고 어떨때는 자신감으로도 보이는것 같습니다. 그래서 회사에서 써주는 것 같구요. 애매할때 결정해주면 가끔 속편하기도 하고. 가끔 자신감 있으면 괜찮은데 진짜 아닌것만 맨날 고집부리는 사람은 피곤하죠... 아니면 내가 고집불통인건가 싶을때도 있습니다 ㅋㅋ
약속 지켜드리느라 늦은시간까지 편집했네요 ㅠㅠ 도움되는 영상이길 바라는 마음이구요. 마지막에 EMC 챔버관련 설명 많이 드렸으니, 영상 끝까지 꼭 확인해 주세요.
미생님 제 채널에 돌진 방지 장치 좀 봐 주시면 감사하겠습니다.
예전에 한국에서 TV에서 특정부품을 급발진 의심 사고차량에서 빼서 멀정한 차량에 이식시켰는데 그 멀정한 차량이 급발진한 동영상이 있었어요. 시청자 중에 기억이 있는 사람 질문하면 찾아서 볼 수 있을 것입니나.
찾았습니다. ECU내요.
급발진 사고차량 ECU빼서 다른 차량 이식했는데, 멀쩡하던 차가 급발진합니다.
redzone.tistory.com/m/1335
그리고 ECU오류일때 브레이크 끝까지 밟아도 후미등 안들어오고요. 레코드에도 남지 않습니다. 적어도 해당 동영상에서는요.
엔지니어링의 관점에서 가장 잘 설명해주신 것 같아요. 늘 응원합니다!
항상 잘보고있습니다. 감사합니다 ^^
영상 감사합니다
1~2편 보고 내용 추가하자면 저는 외국의 반도체 설비 회사의 엔지니어입니다. 물론 미생님에 견줄만한 엔지니어는 아니지만 같은 서구권 회사에서 일하면서 느끼는건데 이건 한국 회사도 마찬가지일겁니다.
미생님 영상을 보면 정말 많은 사람들이 자기 분야에서 일하고 그것만 전문적으로 합니다.
1편에서도 수십년을 핸들만 하신다는 것 처럼요. 문제가 뭐냐, 부서간 공유가 안됩니다.
약간 보태서 말하자면(보태서 말하는 것도 아니지만 저희 회사는 그렇습니다.), 타 부서는 거의 타 사(社)입니다.
우리 자료가 설령 같은 회사라도 타 부서는 외부기 때문에 외부에 누설하면 안되요. 물론 일부부는 공유를 하지만, 모든게 공유가 되지 않습니다.
보안상의 이유로 기술 유출이 이루어지기 때문이죠. 자, 예를 들어. 무슨 문제가 생겨서 통합 분석 부서에서 점검 의뢰가 들어와요.
상황이 어땟고 전장 시그널은 어떻고 그렇게 접수가 되서 분석을 합니다.
그러다가 결함이 나왔다 치면, 이걸 통합 분석 부서에 전달안하고 숨기는 경우가 많아요. 1편에서 나온 내부 고발인지 뭔지 숨깁니다.
아니면 일단 통합 분석 부서에 이상 없다는 분석만 내보내고 Close 시킨다음 나중에 따로 리포팅해요. 자기네들이 찾았다고. 그래서 자기네들끼리 올려서 인센티브를 받건 별짓 다합니다.
그니까 간단하게 한줄로 요약하면, 자료 공유 안됨+결함 은폐입니다.
물론, 정식으로 각 부서에서 정상적으로 결합 리포팅 되고 통합 부서에서 정리해서 최종 리포팅 했을때 상위 부서에서 숨길 수 도 있지만 하위 부서에서도 이런 일이 벌어질 수 있다는 겁니다.
정말 내부 고발이 일어나거나 1편에서 통합 분석하시는 분들이 많거나 하지 않는 이상 어려워요....
안그래도 어려운 문제인데.. 이런 저런 이유와 욕심이 더해지니 해결하기가 여간 어려운게 아닙니다.
개인적으로 MED(Manufacturing Engineering & Development), PC(Product Center), RTS(Regional Tech Support) 등등 각 부서가 서로 기싸움도 하고 자기 업무 아니라고 미루고 자기네들 기준엔 Spec In이다. 난리도 아닙니다. 쓰다보니 거의 넋두리인데, 그렇습니다...일이란게 쉽지않고 회사가 크다고 모든게 잘굴러가는건 또 아니더라고요.
결국은 그런 현실적인 문제들로 인해 뭣도 모르는 피해자들은 어디서 도움을 받아야할지도 모르며, 결국 만든건 제조사인데 되려 소극적인 대응을 하다보니 제조사가 해야할 일을 소비자가 발품팔아서 하는 이런 말도 안되는 일이 현실이었네요.
어딜가나 내부고발이 사실 제일 큰 문제죠. 정의의사도를 자처해서 적극적으로 관행이나 풍토를 낱낱이 실토하면 그로인해 소비자는 좋아지나,
동료들이나 관련업계랑 등을 돌려야하니 결국 알고 있다한들, 침묵을 지킬수 밖에 없는 현실이네요...
답은 법 개정을 해야되는데, 언제쯤 될껀지 그게 문제네요
예전에 주행중 RPM 급상승이 발생해 기어 중립으로 놓고 정차해서 견인한 적이 있었는데, 선루프 누수가 원인이었습니다. 선루프에서 A필러를 타고 내려온 물에 가속페달쪽 배선이 쇼트가 나서 발생한 문제였는데, 물이나 먼지같은 외부 요인이 급발진의 원인이 될 수도 있겠다는 생각이 듭니다.
제발 미생님! 전자제어 문제로 급발진이 났는데! egr에 수집된 정보로 무조건 운전자가 가속페달을 밟았다고 나온 데이타를 믿을수 있습니까! 말이 필요없습니다.앞으로 자동차회사에서 차량 가속페달쪽에 블박달고 생산하든지! 개인이 블박달고 운행하면 간단 해결됩니다.
이런분들이 나와 관련분야 얘기해주는거 너무좋아요!! 얼마나 공부를많이하고 노력했을까요 ㅠㅠ
영상 잘 봤습니다.~!
사장님 멋있어요.
좋은분입니다.
이 영상은 테슬라 급발진 얘기가 나올때마다 사람들이 찾아서 볼것같네요.
요즘 영상보면서 많이 배웁니다.
감사합니다.
고생하셨습니다
말씀하시는게 상처받으신 분들을 배려 많이 하시는 게 마음이 따뜻한 분 같아요. 잘 봤습니다.
쉽지 않은 토픽인데 다뤄주셔서 감사합니다.
이런 영상을 만드신것조차 엄청난 용기를 내신거라고 생각드네요.
4분40초정도에 말씀하신 브랜드 실수로 도요타를 테슬라 하고 하신것 같아요:)
네 저도 편집하면서 보고 정정 자막 달앗는데.너무 짧앗죠? ^^
쉽지않은 토픽이지만 많은 분들이 호응해 주셔서.. 하길 잘했다 생각드네요. 고맙습니다
총기사고도 마찬기지임.
불량탄 섞여들어가서 부상당함.
그럼 총알 제조사가 다 책임질까요?
항상 응원합니다
잘봤습니다.
가벼운 마음으로 다루기 어려운 주제임에도 하실 수 있는 최선을 다해서 방송해 주신 점 감사드려요.
자동차학과는 마이 없어여 서울대도 포공도 없어여
난감해요... 고생하셨어요
지난 20년가까이 있었던 많은 급발진이야기중 가장 객관적이신것 같아요~ 저도 그런 기사를 접하면 대부분 aps센서를 통해 액츄에이터를 작동하는차량에선 매우 드물고
와이어로 스로틀밸브를 여는 기계적 구조의 차들이 급발진사건이 많았던걸로 미루어보아 대부분의 사고에서 운전자 패닉에 의한 가속페달 최대개방 또는 양발운전자의 조작미숙으로
보였는데 사람이 죽었거나 다친 이야기속에서 이런 말을 꺼내기가 미안하여 말을 못했죠..
물론 정말 급발진으로 보이는 사례도 있었던것 같아서 말을 함부로 할수도 없었구요.. 전 미생님처럼 엔지니어는 아니지만 그래도 예전에 정비학원에서 자격증 가르키는
강사였기도었고 해서 일반 소비자들보단 좀 더 자동차를 많이 본 시각으로 보았을땐 그랬습니다 엔진 시뮬도 흔하고 오실로스코프도 샘플링레이트가 높은 장비가 있었기때문에
실험도 가능하여 실기연습장에서 부장님몰래 tps 가속파형 공부하는척(?) 실험도 해봤고요.. 지금은 브레이크신호를 ecm이 직접 받아 스톨테스트중인지 런치컨트롤하려는건지
운전자의 조작미숙인지 ecm이 판정을 내려 작동하는 구조인지 로직이 다 되어있어 급발진이 없을것 같다는 생각이지만 또 모르죠 우린 사람일테고 운전자던 엔지니어던 실수는
영원히 할테니까요. 어찌되었건, 고인들과 그 가족분들은 명복을 빕니다
의문의 현토부 소환./왜 그들의 비리 의혹은 처벌 받지 않는가?
이형님 뭔가 진실성이 있어서 좋다.
급발진 원인이 뭐가 되었든 stick 이었다면 다 해결될 문제들인데... 나도 스틱유저였지만 현실적으로 대도시에서 스틱은 나를 죽이는 일이라... ㅠㅠ 차막히면 개피곤하고 무릎 도가니 나갈거 같아 ㅠㅠ
어려운 주제이고 아무리 이야기 잘해도 욕 먹을 주제인데, 잘 설명해 주셨습니다.
감사합니다
어려운 내용 용기내서 강의해 주셔서.
이렇게 좋은 컨텐츠가 조회수가 왜 이거밖에 안나오는거지...???
감사합니다 ^^
EDR을 믿을수있나요?
그장치도 이상이 생길수 있다보니
EDR 자체가 신뢰에 문제가 있다고 생각합니다.
의문점은 수동차량 운전자가 급발진 주장으로 사고를 일으켰다는 기사를 본 적이 없다는건데요..
혹 브레이크를 밟았지만 제어장치가 엑셀레이터로 잘못 인식하고 작동하고 기록도 엑셀을 밟은걸로 나타날 가능상도 생각해봐야 할 걱 같아요..
미생님 항상 좋은 컨텐트 감사합니다
자율주행 100%되면 급발진 완전히 밝혀지겠네..악셀을 브레이크로 오인할 수가 없으니
한마디로 자리보전을 위해서 생명을 등한시한다는 애기 아닌지!
엔지니어로써 아는선에서 말씀 감사합니다.
해당 사고차량을 직접 보지않는한 엔지니어도
신이 아닌이상 다 알수없죠.
국내 사고경우는 미국과는 다른점이
1. EDR을 오픈하지 않는다는 점
2.국내수용 차량에 저가부품 사용 의혹
3. 댓글들 중 나온것처럼 예상치 못한곳에서 생긴 누수 또는 결함으로 인한 오작동
4. 전자제어식 자동변속기 도입후 나타났다는 점
등등 여러가지 더 생각해볼 점들이 있는것 같아요.
영상에 나온 도요타 차량 사고건 경우
(도요타 리콜 사태 ㅡ 나무위키 참고)검색하니
자동차 결함 과잘못을 인정하였네요.
수정되야할듯 보입니다.
저도 공학전공자로서 의견을 드려보면,
급발진을 개략적으로 외부환경에서만 찾으려고 하면 안 된다고 생각합니다.
기계적 원인 말고, 전자회로의 오동작에서 기인한 급발진에 대해서만 범위를 좁혀 얘기하자면,
급발진은 낮은 확률이지만 충분히 가능합니다.
전자회로는 태생적으로 "불확정성의 원리"에 영향을 받습니다.
이를 막기 위해 하드웨어적으로 그리고 소프트웨어의 코딩으로도 보완을 하겠지만,
확률 0으로 만들 수는 없습니다.
예를 들어 잘 쓰던, 컴퓨터나, 휴대폰이 재부팅을 해야 하는 상황이 발생하는 것은
프로그램과 코딩 잘못만 있는 게 아닙니다. 그런데, 차량의 제어프로그램만 절대로 그런 일이 일어나지 않는다고 하는 건 무리겠지요.
더 확실한 사례를 말씀드리면,
무인전철 시스템은 제어회로가 무려 7중화 되어 있습니다.
즉 제어회로가 독립적으로 7개나 중복으로 있다는 것이며,
이 7개의 회로는 항상 같은 아웃풋을 내놓아야 합니다.
이중 하나가 다른 값을 내놓으면, 이상동작이라 판단하고, 속도를 줄이고 선다든가 하는 "안전모드"로 가게 되어 있습니다.
그래야 만에 하나 대량학살을 피할 수 있으니까요.
그런데, 차량은? 저런 회로 다중화를 하나요? 안 하지요. 꼴랑 회로 1개입니다.
그렇다고 무인전철보다 더 전자장 환경이 안정적인가요?
발전회로도 있어서 수시로 맥동이 흘러 나오고, 고압스파크가 수시로 흐르고, 진동에, 다양한 길 다양한 전자장환경에 놓이고...
센서나 회로도 수명이 있고 노후화가 있는데,
평생 아무일이 없다면, 그게 더 기적에 가깝고 이상한 일이 아닐까 싶습니다.
전 제조사에서 이걸 모를리가 없다고 생각합니다.
안하는 이유는 모든차를 다중화하느니,
죽은자에게 보상하는 게 훨씬 싸게 먹힐 것이라고 생각합니다.
게다가 불확정성의 원리 자체가.... 재현 불가능한 경우가 많습니다. 이말은 결함증거를 소비자도 밝힐 수 없다는 겁니다.
그런 짭짤한 보상이 있으니, 세계의 모든 자동차가 회로 다중화를 외면하고 있는 것입니다.
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저는 개인적으로, 전자 킬스위치보다는, 열쇠를 비틀어 시동을 끄는 차를 선호합니다.
만에 하나 급발진 조짐이 보이면, 키를 비틀어 시동을 끄는 상황을 이미지 트레이닝 하고 있으며,
브레이크 배압을 잃기 전에 단번에 풀 부레이크 하는 이미지 트레이닝을 합니다.
이번에 구입한 신차는 전자스위치라서, 수동 킬 스위치를 달아서 인젝터 전원을 단속 할 생각을 하고 있습니다.
전자제어가 기계식제어보다 장점이 많은건 확실한데 말씀하신 불확정성이 문제네요. 좋은 댓글 입니다.
크고 작게 버그 없는 프로그램은 없다라고 하죠.
기계적으로도 ECU나 차량의 부품들이 수명이 다하면 불안정해지듯이 어떤 증상이 나올지 알수 없는 상황에서 급발진이 없다는게 더 이상할 것 같습니다.
확률은 적을지더라도요.
말씀대로 사용자가 증명을 못하겠지만 업체는 알고도 숨기고 모르게 업데이트를 하지 않을까 싶습니다.
ㅋㅋㅋㅋ... 불확정성의 원리를 강조하시는데 설마 하이젠베르크의 불확정성의 원리때문에 비트 플립이 일어난다는 뜻은 아니겠죠?? 전공자이신데????
불확정성의 원리를 강조하시길래 말한거고 물론 다중컴퓨팅으로 error correction 하는 부분은 충분히 의미 있습니다.
@@user-bf2jl7xn1n 불확정성 원리는 하이젠베르그의 입자의 위치와 운동량 관계에만 설명하는 게 아니라, 양자역학의 일반적인 관측에도 적용할 수 있다 알고 있습니다.
그러면 비트플립은 왜 일어난다고 생각하시나요? 전자기효과?? 이게 전부라고 생각하시나요? 비트의 판단은 물리적으로 어떻게 하는지는 아시고 계시겠지요??
얘기의 본질은, 아무런 외부자기장의 간섭이 없고, 프로그램의 오류가 전혀 없어도, 오류값이 예측불가하게 발생한다는 팩트를 강조하고자 하는 것입니다.
그리고 다중컴퓨팅으로 에러커렉션을 하지 않고, 안전모드로 가게 합니다. 무인 전철처럼 사람의 목숨을 다루는 곳에서는.
말씀을 참 잘하시네요 겸손하고 공정하고 거슬리지않게요. 부럽습니다.
일년이 지난 시점에서 우연히 보고 뎃글 담니다.
딜러에서 일해봤고 현장에서 일하지만 급발진은 ecm프로그램 오작동입니다.
lexus 운전자는 캘리포니아 경찰이였습니다.
문제는 ecm에 기록이 남지않는다는것입니다.
그이후 딜러에서는 들어오는 자동차 거의 모든자동차 프로그램 업데이트 했고 지금도 하고 있습니다.
말이 처음부터 끝까지 엔지니어 적인 마인드으로 느껴지는게 만일의 경우를 항상 생각하고 말씀하시는듯 배움은 배울수록 그깊이를 더 알수없다고 들하는데 차량 정비만하던 사람들이 정비경력 수십년이라고 홍보하며 차량개발자로 빙의해서 이건 백프로 급발진이라고 말하는 사람들보면 참ㅋㅋ
EMC 테스트를 수출용은 어쩔수없이 전수 조사를 한다지만 내수용도 전수 조사 하나요?
운전자가 차에서 내리고 나서 한동안
움직이지 않던 차량이 갑자기
혼자서 운행되는 경우도 있던데......
(그 당시 옆으로 다른 차량이 지나갔고
그 차량과 함께 움직였던 경우..)
급발진이 일어나면 차량의 한계를 뛰어넘는게 아니라...이때까지 써보지 못한 진짜 차량의 한계로 가속되는거죠.
요즘차같은경우는 전자장비가 많아서 통합 os 문제도 있을수 있겟네요
그래서 객관성을 갖는 정부 기관의 노력이 필요 합니다.
고장을 전제로 했을때 브레이크 기록이 엑셀기록이 된다면 어케되나요? 그리고 BMW급발진 인정건은 어떻게 받아들여야할까요?
그래프에서 엑셀을 밟았다고 뜬다는 말씀을 계속 하시는데, 입력오류로 브레이크를 밟아도 엑셀을 밟은 것으로 인식할 경우는 없다는 뜻인가요? 궁금합니다~
형님 덕분에 생각과 시야가 넓어집니다.
고맙습니다!! ♡♡
아이디가 너무 좋네요. 마음이 푸근해집니다
신기한게 전세계적으로 똑같은 사례가 많군요..
이사람 팩트체크하고 올려야할듯 일본은 나중에재조사후 급발진결론난건데
디젤차 인젝터 0점 조정 필요 한가? DPF 클리닝 필요 한가? 흡기 클리닝 필요에 대해 이야기 듣고 싶어요^^; 항상 잘 보고 있습니다
작업용 기계나 설비들에는 빨갛고 동그랗게 생긴 버튼이 여러곳에 배치되어있습니다. 비상정지버튼인데요.
위급상황시에 이 버튼을 누르면 무조건 전원을 차단하거나 가동을 중지하도록 되어있습니다.
자동차에도 이런 버튼이 있었으면 좋겠습니다..
만약 급발진시 많은 전문가분들이 열거하신 여러방법을 당황하지않고 냉철한 판단으로 척척 해낼수있는 운전자가 과연 몇이나 될까요?
그러므로 어떤경우에라도 이 버튼을 누르는 즉시 무조건 내연기관차들은 엔진이 꺼지거나 연료라인이 차단되고, 전기차들은 모터가 꺼지도록 하는동시에, 햰들이나 브레이크는 작동을 가능하게 설계해서 주행하던 관성을 제동하거나 회피하도록하면 될것같습니다.
여기서 중요한게 "무조건 "이라는 부분인데, 복잡한 전자회로나 통신모듈을 거치지않고, 매우 단순하고 직관적인 구조여야할것입니다.
실내의 비상정지버튼도 가장 잘보이고 조작하기편한 위치에 설치해서 초보운전자든 베테랑운전자든 누구나 쉽게 누를수 있는대신, 평소에는 오작동을 방지할수있도록 흔히보는 화재경보기 버튼처럼, 버튼위에 얇은 플라스틱판으로 덮어서 위급상황시에만 꾸욱 누르면 작동되도록하면 좋을듯하네요.
제조사들은 절대 인정하지 않겠지만, 급발진의 가능성이 단 0.1%라도 있다면..
그 가능성때문에 누군가 다치고 사망하게 되고, 재산상의 피해를 입게 된다면..
복잡한 원인규명이나 재발방지도 중요하겠지만, 이런식으로 위급상황시에 능동적으로 대처할수있는 장치를 만들어준다면..
급발진을 인정하고 않하고를 떠나서,
디자인, 연비, 가격, 성능 등등과 더불어 그 자동차의 상품성을 한가지 더 끌어올리게되고,
그렇게되면 판매량에도 긍적적인 영향을 줄수있을거라고 생각됩니다.
각각 제조사마다 뛰어나신 연구원분들이나 엔지니어분들이 있으니 이 점에 관심을 갖고 진행한다면 충분히 많들수있지 않을까요..
저라면 저와 사랑하는 우리 가족을 위해 그런 자동차를 먼저 구입하게 될것 같은데요..
오류가 기록이 될수도 있고 안될수도있고..
오류가 다른쪽으루 기록될수도 있지않나여??
그냥 블박처럼...운전선 페달 쪽에 잘보이도록 블박을 달면 좋을거같아여..그런 옵션만들면 좋은데..자동차회사에서는 안그러겠죵?
제조사가 자기 발목 잡을 일을 사서 할까요? 소비자가 직접 달아서 미리 대비해야죠... edr 그거 저는 제조사가 자기변호를 위해 달아놓은 장치라고 생각합니다
법이 너무 약하네요. 강제성이 있어야 할텐데, 언제쯤 개정을 할까요?
급발진 대부분이 운전자 오조작이라는점 공감합니다.저도 사고가 났었는데 사람이 당황하면 더 세게 밟는 것 같아요.
대책을 특허로 등록했는데요.
내용은 가속패달을 끝까지 밟아서 한계를 넘어가면 연료를 차단하고 가속페달이 브레이크 유압을 발생시켜 차를 정지하게하는 기술입니다.
정상상태에서 풀 가속할때는 가속패달을 100퍼센트를 넘기지 않치만 당황할때는 무조건 세게 밟는다는 것에 착안한 것입니다.
♥
많은 영상을 보면서 의도는 굉장히 멋지시고 용기있는 행동으로 보여집니다만 힘들고 외로운 논쟁이 예상되네요. 영상에 의도와는 다르게 꼬리에 꼬리를 물고 걸고 넘어지다 결국 산으로 가는 경우도 많으실텐데 항상 좋은 정보 감사드리며 항상 응원합니다
가장 중요한건. 확실하지 않으니까 말 못하는거죠.
사고 나신분들은 안타깝네요..
그래도 펙트는
소비자 과실이 대부분이고 현재까지 알려진 급발진 사고로 처리된건 거진 없고
진짜 급발진 원인또한 정확하게 규정된게 없다시피한다
이정도 겠네요
수동으로 연료 컷트 시킬 수 있는 장치를 달 수 있다면 급발진 피해를 줄일 수 있지않을까요?
영상을 보면 알겠지만, 자동차 회사 관련인들은 급발진 자체를 인정하지 않으니, 급발진이 일어났을때 보완책을 마련하지 않는거죠.
좋은 내용 감사합니다. 특히 EMC 부분이 정말 유용한 정보라고 생각됩니다.
현실적으로 실차는 운용하는 환경이 너무나 다르고
그 차량이 겪는 사소한 온습도 변화에 따른 결로나 전자회로기판의 이상발생, 납품 당시에 완성차로 들어갈 신품때는 퀄리티 검사에서 통과했을 여러 센서와 전장부품들이 차량 운용을 하면서 노후화에 따른 냉땜발생 가능, 각종 사소한 노면이나 사고로부터의 충격을 받아 피로가 누적되면서 서서히 부품이 망가졌을지도 모를 일 등 통제 못할 변수가 너무나도 많습니다.
제조사에서는 온갖 기술력을 동원해 기대수명까지 에러를 발생시키지 않는 차량을 만들고자 하지만 그들이 모든 변수마저 다 컨트롤할 수는 없는 노릇이지요. 평소에는 충분히 상쇄시켰을 정전기조차도 때로는 다른 물질을 타고 흘러 상쇄되지 않은 채로 전장부품에 영향을 줬을지도 모를 일이구요.
여튼 자동차 회사도 골치 아프고 사고를 겪은 당사자도 머리아픈 문제인데
이를 개선하기 위해 어떤 기술(ex신뢰성 공학분야 출신 연구진들이 고려하는 기술들)이 개발되고있는지도 다뤄주셨으면 좋겠습니다!
도요타 사건은 일반적으로 좀 믿기 힘들긴하네요. 119에 전화할 정신에 엑셀을 계속 밟고잇다니...
저게 그 엑셀이 매트에 껴서 그랬던거 아닌가요?
토요타 리콜은 카펫이 바닥에 고정이 안되고 구조적으로 엑셀페달에 끼어서 엑셀페달이 눌려지는 문제가 생기는 것이었어요. 아마 저 사건도 어떠한 상황으로 엑셀페달이 눌러진 거지 본인이 밟고 있었던 건 아니겠죠...
@@miiinseo6261 그럼 이해가 가네요 감사요
급발진은 있기는 있다면 현기 자동차 중 급발진이라고 주장하는 현상중 분명 1,2건 있다는건대 1건도 인정안하는 이유는 급발진 자체를 인정 안하는 현기 자동차는 어떻게 생각해요
짠 합니다 밥먹고 살려니 정말 힘드내요
알아도 말못하고 보고도 못 본척이라니
목구멍이 포도청이라..
자료가 조작되고 이런 생각도 들지만 오히려 자료가 문제가 없다는 전제 하에...
그렇게 기계장치에 신뢰를 버리지 않아도 된다는 생각이 들어 안심이 되기도 하네요...
미생님... 갑자기 충남 서산말씀하셔서 깜짝 놀랬네요 서산에도 급발진 사고가 있었나보죠? 제가 사는곳인데
엔지니어는 잘못이 없죠. 진짜 전문가는 현직에 있고 입으로 말하지 않고 기술로 말하니까요. 그리고 차알못 스피커가 모두 자신이 전문가 라고 주장하니..
항상잘보고있습니다. 감사합니다. 근데 만약에 ecu고장이던 엑셀레이터가 스턱되서 풀악셀이던 브레이크 밟고 기어변속이나 핸드브레이크넣고 p나 중립넣고 엔진은 못끄나요? 회로문제면 안될것같긴하지만..
Ecu고장으로 인젝터나 스로틀이 제대로 작동안되거나 엔진오일양이 지나치게 많다면 키뽑아도 시동이 안꺼지는(오버런)현상이 일어난다하더라고요. (엔진 오버런 (engine overrun) 검색해보셔요
비상스위치 만든면 가능은 할껄요. 강제로 차량 전력 차단이라던가(베터리에 차단기 달고 스위치만 달면 간단하니)
수동 급발진 얘기도 다뤄주세요.
외국에서는 수동차량도 아직 많은걸루 알고 있는데 수동차량은 클러치를 누르면 동력전달이 안되서 급발진은 없겠지만 비슷한경우 수동차량 급발진상황이(차혼자 풀악셀) 있었는지 알고싶네요?
저장 되는 장비가 오류를 주고 받으며 인식해 악셀만 떴을수도 있겠네요...
ECU 에서 비트 플립이 발생한게 아닐까요.?
edr 한국에서는 숨기고 알려주지도 않으려 하는 상황입니다.앞으로 차량 가속페달쪽에 블박달고 다니는 상황이 꼭 온다.그러면 edr도 운전자 과실도 필요없다.영상이 말해줄 뿐이다.
사실 EDR에 나온 데이터는 결과값이라서 입력차체가 오류면 데이터상 가속페달 출력이 100 이라도 실제 페달로 이한 출력인지 다른 이슈로 출력이 그렇게 나온건지 모르는거죠... 해당 입력관련하여 로그저장하는 시스템가 갖춰지지 않는이상 못밝힌다고 봅니다.
히야... 생각도 못했었다;;
개인이 가속페달쪽에 블박달고 찍은영상은 급발진사고시 증거로 채택이 안된다고 하는데! 이것은 어떻게 생각합니까?
토요타 저기 전화하신분처럼 악셀 고착 같은 경우는 그냥 변속기 중립놓으면 안되나요?? 전화할수 있을정도면 그정도는 조작가능할텐대
주파수와 파장은 반비례해서 고주파수가 될 수록 파장이 짧아집니다.
설계된 (주파수)파장에 맞춘 회로 배선의 길이보다 짧은 파장의 신호가 혼입되면 의도하지 않은 기생 커패시터. 기생 코일이 생기게 되고. 의도하지 않은 오작동이 발생하게 됩니다.
이를 해결하기 위해서 캔 쉴딩이나 커패시터, 임피던스 정합등을 적절하게 사용하는 걸로 알고 있습니다.
(졸업한지 오래되서 부정확할 수도 있습니다.)
친구가 EMC 회사에 다니는데 엄청 고된 작업이라고 하더라고요. 사실상 시행착오를 동반한 노가다에 가까운 느낌이라고 합니다.
쉽게 해커와 화이트 해커의 싸움을 생각하시면 됩니다. 화이트 해커가 모든 보안 취약점을 수정해도 해커는 새로운 취약점을 공격하듯이 서로 취약점을 노리거나 수정하는 골치아픈 문제입니다.
데이터를 가져 간 테슬러가 데이터 조작을 할 수도 있지 않나요? 전자적 log 는 위조가 간단하죠
대한민국 최고의 엔지니어이십니다. 사회적 공헌도가 높은 일이지요.
항상 잘보고있습니다
감사합니다ㅎㅎ
EDR을 어떻게 믿어요.. 도둑 들었다고 신고했는데, 도둑 진술에 전부 의존하는 꼴 아닌가요? 차가 사고쳤는데 차 기록을 믿을 수 없지요. 브레이크 밟아도 액셀로 인식 하니 급발진이 났을텐데, 그걸 제대로 인식했으면 급발진 하지도 않지요.
전 s,h 중 하나의 반도체 회사에 다니는 연구원으로 process integration 을 담당하고 있습니다. 차량용으로 고객이 요구하는 신뢰성은 수명,환경 어떤 측면에서도 최고 수준이고, 스크린도 어떤 어플리케이션보다 빡세게 하지만 불량은 어떤경우에도 발생할수 있습니다. emc 테스트는 전수 테스트를 하는겅가요? 인증만 되면 ok아닌가요? 미세화된 chip들은 비행기에 싣고 북극으로 나르다 이온 임펙트에도 망가질수 있습니다. 급발진이러는게 재현을 하기 힘들기에 문제 원인을 찾기 힘들것으로 생각되만 자동차 업체에서도 문제가 될만한 부분에 대해 하드웨어적이거나 알고리즘으로 해결할수 있지만 비용이나 다른 어떤이유로 적극적인 대응 하지 않는 점도 있다고 봊니다
EDR 은 뭔가 이상한 듯
1년이 지난 영상을 보면서
미생님의 전문성과 인간미를 느껴서 좋은느낌을 가지며
특히 대학 교수님들이 왜 말씀 못하는 이유가 솔직하게 말씀해주셔서 감사합니다.
이런게 솔직한 리뷰입니다.
미국에서는 급발진이나 결함관련 적극적인 정부의 개입으로 법적으로 이기든 지든 피해자가 다소 만족한다는게 부럽습니다.
우리나라는 그 반대로 피해자가 사고원인을 밝혀야 되다는 말도 안되는 악법으로 피해자만 괴롭히는 이번 상황이 너무 안타갑습니다.
특정 유튜브를 비난하려 쓴건 아니지만 결함인지 불량인지는 정확히 모르나 유튜브끼리 서로 헐뜯고 비난하는 지금의 모습이 더욱 안스럽습니다.
현대의 지금 모습은 더욱 기업의 신뢰를 떨어뜨려 독점이 독이 될수 있을것 같습니다.
브레이크 엑셀 착각으로 난 사고도 많을거라고 생각합니다.
하지만 911에 전화하면서 몇키로를 달려서 사고난 분은, 그 오랜 기간 엑셀을 풀악셀로 밟았을 거라는 생각은 안 들어요
어디에 이물질이 끼었다던지 할수는 있겠지만, 운전자 실수로 그런 사고가 나지는 않았을것 같아요.
물론 증명이 어렵다는게 문제지만요.
프로그램 버그나 처리속도 모자라서 데이터 처리 되지 못할수도 있지 않나요?
프로그램 짜다 보면 처음엔 정상이어도 예기치 않은 변수값이나 처리 부하로 버그나 시스템 충돌이 생기기도로 하잖아요.
알수없는 버그로 브레이크 값을 악셀로 인식했다면... 데이터는 악셀 데이터로 저장되겠죠.
제가 car쪽은 아니라서 예상만 해봅니다.
Pc/서버등 하드웨어는 항상 알수없는 문제로 다운이 되니까요.
차라고 크게 다를것 같지가 않을것 같습니다.
그 교수님들도 내부 로직이 어떻게 돌아가는지 모르는데 어떻게 입을 여시겠나요? 김필수 교수는 그냥 나대는거 좋아하는 사람이고 벼는 익을수록 고개를 숙입니다.
다른분 링크로 왔습니다. 좋은내용이기는 한데.
한가지 의구점이 드는 것은 결국 전자장치의 센서 오작동이라면 즉 차량은 악셀을 100% 밟았다 라고 인식을 하고 나가버리는 거라면
EDR 은 단순히 악셀을 밟았다 라고 기록해 버리지않을까 싶내요.
예를들어 손지창씨의 경우 집 주차장에 주차를 하면서 악셀을 있는 힘것 밟았다?
아니 브레이크를 있는 힘것 밟았다? 보통 서행으로 서서히 속도를 줄여 가거나 하지 브레이크를 한번에 콱 밟지 않습니다.
카피캣 그거는 브레이크를 밟았다고 생각하는 상황에서 차가 가니까 더 급하게 밟았다고 생각하면 이해가 쉽겠네요.
명장님이 급발진 증명해놓은거 안보시구 애기하시는데 엔진오일이 새서 엔진에 들어가서 급발진 일어난거 밝혀내신겁니다 하드웨어 문제였지 ecu같은 전자장치 문제는 아니였고 ecu가 냉납되서 오작동이 생기는 경우도 있었고요 너무 제작사 입장에서만 말씀하시네요
뭐 전부 같은 케이스는 아니겠죠. 사건마다 다른 이유로 발생한거도 있을꺼고.
2편영상이네요 한마디 더 첨언하면 같은 엔지니어들도 이상하게 오류나 엔진 급상등 문제가 나오면 특히 기계쪽에 가까운 엔지니어는 대부분 전자장치 오류라는 걸로 퉁치려고 하고 전자계열 엔지니어는 사실 너무 복잡하고 본인도 확신이 없다보니 침묵하기도 하고 이거 사실 오래된 유형인데 전자파 간섭이니 어쩌니 하지만 요즘차들이야 워낙 전자제어가 많이 들어가니 그게 원인일 가능성이 높지만 사실 기계적 결함 구조적 결함이 원인인 경우도 많음. 나도 전자제어쪽에 가까워서 그쪽 편을 드는게 아니라.. 이상하게 그런 환경이 강한편인데 개선되야 할 마인드이기도 함. 기계쪽 엔지니어가 전자제어를 잘 모르면 그걸 무시하고 책임 떠넘기기 하던거 사실 우리나라 오랜 관행이였음. 양쪽 어느정도 지식을 가진 사람들이 좀 드물어서..
전자 문제일 확률이 높은게
우리나라에서는 1990년 후반대부터
급발진이라는 현상이 나오기 시작했는데
그게 기계식 자동차에서 전자식 자동차로 변화되는 시점임
도요타 사건 같이 급발진이 일어나면 어떻게 해결해야하나요??? N으로 바꿔도 안되나??
운전자가 조금의 방어 운전을 할 수 있다면 동력 차단 N 드라이브.
@@user-we1rj8qr8v 제 생각이지만 N도 초기 몇초정도에서는 들어갈 확률이 높지만 그 이후에는 N 으로 안들어갈것같습니다. 어 이상하네 느끼는 순간 당연히 브레이크는 본능적으로 밟을테니까 제쳐두고 N드라이브로 얼마나 빨리 넣을수 있는가 그리고 브레이크는 힘껏 급브레이크를 밟을수 있느냐가 중요한것 같습니다 이모든게 안통한다면 가속도가 붙기전에 사람을 피해서 혼자타고있다면 조수석쪽으로 어디든 충돌을해서 차량을 멈추는게 최선일것같습니다. 요리조리 피하면 속도만 높아져서 더 큰 사고로 이어지겠죠
기계식 자동차에서도 급발진 문제가 있었나요?
어찌해도 안 믿을 사람들은 안믿죠...
악셀/브레이크 패달부에 블랙박스를 장착하세요
경유가 섞인 엔진오일이 터보차져를 통해서 흡기계통으로 빨려들어가서 그걸로 엔진 급가속이 일어났다는걸 폴리텍에서 밝혀냈엇죠 운전자 조작미숙도있겟지만 이런 경우들도 있답니다 그리고 많은 급발진들중 이렇게 관리문제라던지 내부적인 문제로인해서 급발진이 생긴 사건들보면 전부 피해자들이 적극적으로 어덯게 알아내려고해도 쉽지가 않다는겁니다..
아마 여러피해자들이 혼자서 대기업과 싸우려고 준비하다가 버티질못하고 그냥 꼬리내린 경우도 수두룩하겠죠
일반인이 대기업상대로 절대 소송 이기기 힘듭니다.. 폴리텍에서 밝혀낸건 엄청나게 큰 이슈를 몰고왔던 일가족 사망사건이라
폴리텍에서 한거지 일반인들은 어디에 어덯게 의뢰를 해야될지도 모를겁니다..
정답은 3채널 블박을 출시하라
좋은 방법은 아닌듯 합니다
@@user-vv4mt7ei6t 그나마 방어라도 해야죠.
@@Nam.1004 그걸 문제삼아서 딴지 걸 수 있을지 아나요...방어 좋은데, 블박도 전기소모를 하다보니, 차량 전기를 끌어다쓸텐데요.
블박 다실꺼면 아예 완전 별도의 배터리를 부착시켜서 탈부착형태로 하는것이 나을꺼라고 봅니다. 차에 타실때마다 번거롭지만 그렇게라도 해야 겠네요
저도 이생각 요샌 배선안따고 단순히 12v시거잭에 꼽는 블랙박스도 있어요
현대그룹 일가 명절에 급발진으로 사망사고 있었습니다.
TV뉴스에도 나온것입니다.
시기는 대충 10년도 전에 내용이라 차종은 에쿠스로 기억합니다.
에쿠스 가 아니고 미니밴 종류 였던거 같군요.
사망사고는 아니었던걸로.
Terrestrial radiation에 의한 data bit flip도 후보군 입니다
그래서 토요타에서는 ECU를 이중으로 만들어서 양쪽에서 나온 값이 같은 경우만 실행하도록 만들었죠.
토요타는 매트의 엑셀레이터 누르는 상황으로 결론되지 않았나요?
센서의 오동작은 생각보다 많습니다. 그렇기 때문에 안전을 위한 또 다른 센서를 설치하고 여기서도 오동작이 발생할 가능성이 있기 때문에 물리적인 안정장치를 설치하게 되죠. 단순하게 프로그램 문제적인 현상인 경우도 있고 센서 자체의 결함이거나 외부에 의한 센서의 오동작인 경우도 존재하죠. 여기서 가장 답답한 순간이 프로그램의 문제적인 현상인데... 이런경우에는 프로그램을 다시 시작하면 정상동작이 되지만 에러 데이터의 경우에는 오동작으로 인해서 문제가 발생한 이후 알람에 대한 데이터에서 오동작을 감지하고 작성되어진 경우가 있습니다.
급발진이라는 형태에 대한 오동작이라고 한다면 엑셀에 입력이 들어가고 브레이크의 입력은을 했는지 안했는지에 대한 기록은 없으며 정상적으로 구동이 되었다고 데이터는 표시하는데 실질적인 사고 이후 에어백이 터진 순간에는 문제를 감지하여 해당부분에 대한 기록을 한다 정도로 이야기 할 수 있겠네요.
데이터는 분명히 사람의 기억과 주장보다 더 뛰어난 증거가 될 수 있습니다. 하지만 개인적으로는 실수가 있을 수 도 있지만 아닐 수 도 있다고 생각합니다. 실수인지 아닌지가 영상 데이터로 남는 경우가 아니라면 전 확신하면서 이야기 할 수 없을 것 같습니다.
아무리 기이하고 터무니없는 사건이라 해도, 발생 확률이 0이 아닌 이상 반드시 일어난다. 이 말 전 물리학 전공은 아니지만 사람의 안전이나 편리를 위한 설비 제작 엔지니어쪽 일을 할 때 꼭 상기하던 말이였습니다.
해당 영상을 보고 제가 느낀 감상은 데이터를 기반으로 이야기하신 부분에 어느정도 공감도 했습니다. 하지만 급발진은 여러사람의 목숨이 위험할 수 있는 현상입니다. 그렇기 때문에 차량 엔지니어적인 관점에서 데이터를 맹신한다라는건 위험한것 아닌가 하는 생각을 하게 되었습니다.
결론은 수동으로 미션을 빼면 간단히 해결됨 그리고 급발진의 경우도 수동이라면 1,2단에서 출발이라 절대 급발진이 생길수없는 구조임 혹 가속페달을 밟았어도 급발진급의 폭발적 가속이 나올수없음 그래서 수동이 더 안전하고 수동이야말로 한번더 체크할수 있는 운전자의 안전장치?임
미국 어느회사 엔지니어 인지요 ?
영상을 보니 많은 생각이 나네요. 엔지니어는 여러 가설을 검증해서 결론을 말해야 해서 쉽지 않죠. 가설검증은 통계의 영역이라 이렇게 재현성과 반복성이 낮으면 결론이 잘 안나죠. ECU도 결국 컴퓨터인데 컴퓨터 엔지니어링이란게 결국 오류와의 싸움이거든요. S/W적으로는 bug라고도 하고 전기적으로는 crosstalk, noise 등이 늘 생각하지도 못했던 문제를 만들어요. 다양한 방법으로 오류를 제거하지만 언제나 새로운 오류가 나오고, 그러면 또 개선하고....이걸 반복하는게 컴퓨터공학의 역사입니다.얼마전 차를 구입하며 내돈 들여 옵션으로 긴급제동장치를 넣었는데......몰랐던게 차나 사람은 인지하는데 벽같은 장애물은 인지를 못해요. 돈을 더 내서 고급옵션을 넣으면 자전거도 인식하게 해주는 업체도 있다네요? 그럼 급발진하면 벽이나 가드레일이 아니라 앞차를 들이박아야 하는건가요? 안전장치로 옵션장난이라니...기분이 언짢아요. 언젠가는 다른 장애물도 잘 인식해주겠죠.저는 연료를 차단하는 밸브를 핸들 옆에 뽑아주면 좋겠어요.
수동 탈때 없었던 급발진 사례가 생긴거보면 답나오지 않나요?
솔직히 양발운전하는 경우 빼고는 저는 다 급발진이라고 생각하고 있습니다
물하나,먼지 하나만 들어가도 오작동 일으키는게 전자제품인데 자동차라고 별수 있겠습니다
외부 변수로 회로 쇼트일어나면 그게 오작동이고 에러입니다
저는 수동탈때 급발진 겪어본적 있습니다. 알피엠이 7천까지 솟구치더군요 시동도 안꺼지고.. 수동이라 중립넣어서 굉음만 났지만 전자식 오토였다면 중립도 안먹었을수도 있죠
수동도 급발진 많았어요.
엔지니어들의 고질적인 문제는 자기가 알고 있는것만 고집한다는게 문제입니다
그런 스타일이 어떨때는 고집으로 보이고 어떨때는 자신감으로도 보이는것 같습니다. 그래서 회사에서 써주는 것 같구요. 애매할때 결정해주면 가끔 속편하기도 하고. 가끔 자신감 있으면 괜찮은데 진짜 아닌것만 맨날 고집부리는 사람은 피곤하죠... 아니면 내가 고집불통인건가 싶을때도 있습니다 ㅋㅋ